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從全球的視角來看，中國雖貴為全球至大的新能源市場，但在廢舊電池的處理上還顯得頗為稚嫩。（上海銅鋁鐵回收）日本的電池廠商早在1994年10月就建立起了“蓄電池生產-銷售-回收-再生處理”的模式；2000年日本政府規定，企業應對電池回收負責，政府給與補貼；與日本的模式不同，美國國際電池協會制訂了一套押金制度，促使消費者主動上交舊電池，而德國則介于日本和美國的模式之間，由生產者主要負責，運用基金和押金促使廢舊電池體系市場化運作。

同歐美國家相比，中國的廢舊電池回收體系仍處于初級的階段，而此次頒布的《暫行辦法》影響力也僅僅局限于目前相對規范的新能源車市場，在生產廠商相對混亂的低速電動車領域顯得較為乏力。更為值得一提的是，為了降低生產和使用成本，眾多低速電動車企業大都采用鉛蓄電池，從環保的角度來說，鉛蓄電池比鋰電池的污染程度更高。不管是低速電動車的鉛蓄電池還是新能源車的鋰電池，都需要進行規范的回收處理，這是新能源車市場能夠平穩運行的重要一環，同充電樁建設一樣重要。

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假設一個專為純電動轎車（乘用車）服務的充電站，有以下特點：

1.

充電站備用200套動力蓄電池。

2.

充電站固定工作人員20-40人，動力電池及更換設備保養由各供商提供服務，服務費用包含在電池購買價格當中；

3.

假設充電站每天更換電池200次，每次充電36度供電動轎車平均行駛200公里；

4.

轎車的動力蓄電池全壽命可供運行15萬公里，預計可供運行4.1年（2套電池），即充電站平均保有一套電池的使用期約為4.1年；

5.

普通轎車行駛100公里耗油10升，油價6.7元/升，運行成本為67元；電動轎車行駛100公里耗電15-20度，若要運行成本與燃油車相當，每度電價約為4.2元。

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