全球集裝箱運輸業困局求解
【中國物流業門戶消息】受全球經濟放緩，特別是發達國家需求下滑，新興經濟體通脹等不利因素影響，近期國際貨貝基金組織、世界銀行等國際機構紛紛下調今年的全球經濟增長預期。
全球貿易收縮班輪公司逆市漲價
我國是全球第二大經濟體和貿易國，全球經濟放緩對我國的副面影響正在逐步顯現。自去年三季度起，我國外貿增幅逐月回落，從8月份的27%降至12月的12%左右。而經季節性調整的數據，今年2月我國外貿出口增速已下降到4%，貿易逆差更是高達314.9億美元，為10多年來單月至大逆差，再次印證了當前外貿出口的嚴峻形勢。
外貿增速的大幅回落，已直接影響到港口集裝箱運輸，1至2月我國港口集裝箱運輸同比增長8.5%，增速下降至個位數。貨運
在全球經濟增長不明朗、國際貿易景氣度不高的背景下，以馬士基為首的全球集裝箱運輸班輪公司“抱團取暖”，強推“運價恢復計劃”，從3月1日起從亞洲至歐洲運價上漲775美元/TEU(20英尺集裝箱)，運價翻番，3月15日將泛太線運價上調約300美元/FEU(40英尺集裝箱)，4月1日將啟動第二輪歐洲線漲價計劃，漲幅在400美元/TEU左右。物流運輸
班輪公司為什么要在這個時點實施“運價恢復計劃”？其目的何在？其實班輪公司近期的漲價行為實屬無奈，是沒有辦法的辦法。首先是為了生存。由于運力過剩和需求增長低于預期，自去年下半年以來集裝箱運費持續低迷，加之油價高企，全球班輪公司的經營入不敷出，虧損累累。盡管行業“老大”——馬士基2011年的集裝箱運輸量增加了11%，達到810萬FEU，但整體的運價比2010年低8%，再加上燃油價格增加35%，該公司集裝箱運輸業務全年虧損6億美元，而2010年同期盈利26億美元。而其他班輪公司也存在類似的虧損狀況。特別是去年四季度以來，全球班輪公司現金流趨緊，經營陷入困境。
其次，逆勢漲價是出于策略需要，為4月的年度談判造勢。5月的年度合同即將拉開談判序幕，談判的成功與否以及運價能否提高，都將直接影響到今年班輪公司的業績，而三四月份的市場走勢對5月的定價舉足輕重，事關大局，必須全力以赴，不能懈怠。上述原因將班輪公司逼進了同一個戰壕，共同為生存而戰，強推運價恢復計劃。
撤運力減航速高運價歷史會否重演
其實班輪公司恢復運價的努力自去年以來就沒有停止過，去年5月開始，部分班輪公司就開始撤出亞歐線業務，在7月的運輸旺季也不例外。據法國著名咨詢機構AXS-ALPHALlNER統計，自去年7月以來，亞歐線已撤出了14%的運力。在閑置運力方面，截至2月27日，全球閑置運力已達84萬TEU，占到全球集裝箱運輸規模的5%。但這些以減少運力投放、提高運費的行動收效甚微。截至2月底，上海至歐洲的集裝箱運價仍低于800美元/TEU，運價處于嚴重虧損狀態，運力嚴重失衡狀態仍未得到有效改善。
同樣在2009年，受金融危機影響，全球集裝箱運輸出現了有始以來至嚴重的衰退，至艱難時有150萬TEU被閑置，但經過不到一年時間，集裝箱運價得以重新恢復。2010年1月，亞歐線集裝箱運價甚至突破2200美元/TEU，遠超金融危機前1700美元/TEU的歷史高點，推動全球班輪公司在2010年贏得合計170億美元的史上至高盈利。其中馬士基全年利潤達到50億美元，中海集運贏利42.3億元。
這一歷史現象能否在今后的集裝箱運輸中重演？2009年的成功經驗能否復制？筆者試從集裝箱運輸的供求關系加以分析。
首先從集裝箱運輸的需求上來分析。金融危機導致不少金融機構破產，流動性缺乏，為了挽救經濟，各國都注入大量流動性，如美國的QE2和QE3、我國的四萬億元經濟振興計劃等，激活了世界經濟，國際貿易需求逐步恢復上升。2010年全球貿易量增幅超過兩位數，我國港口集裝箱吞吐量增幅達到20%，需求快速恢復推動了集裝箱運價快速反彈，運價逐步恢復到金融危機前水平，歐線運價甚至創出歷史新高，達到2200美元/TEU，這一紀錄至今仍未被打破。目前全球經濟進入低速增長期，發達國家需求不振，新興國家備受通脹壓力，以貨貝政策為主的一攬子刺激經濟政策的作用已很難發揮。而我國的港口集裝箱吞吐量在連續8年全球第一后，增勢乏力，如按照目前增長速度，今年集裝箱吞吐量的增長速度很難突破10%。
其次從運力上來分析。集裝箱新造船訂單從2007年的歷史峰值322萬TEU，下降到2008年的116萬TEU，而到金融危機的2009年，新訂單已下降到8.8萬TEU，因行情不好，新訂單增速已滑落至個位數，新增運力趨緩，為運價上漲提供了保證。而近兩年來，班輪公司誤判全球經濟增長形勢，片面追求市場份額，重新走上盲目擴張的經營模式。2011年，新造船訂單達到178萬TEU，僅次于歷史上至高的2007年，為歷史第二高點，如此龐大的新船在今后幾年悉數下水，將對運輸市場帶來巨大沖擊。
再說減速，為了對沖不斷上升的油價，同時減少運力過剩壓力，班輪公司在2009年金融危機時就開始實施減速措施，這一方法已實施了3年，運力消耗已相對有限。
運價上漲閑置運力增多
市場經濟至基本的規律就是供需規律，價格是用來平衡供求關系的至有效工具。在集裝箱運力嚴重過剩的今天，運價理應下降，但這一法則在高度集中的集裝箱運輸市場卻失靈了。當前的集裝箱運輸業是技術門檻高的重資產行業，不像散貨運輸業容易進入，所以集中度相對較高，世界前10名的班輪公司占據了全球集裝箱運輸規模的63%，而前20名的市場集中度更是高達80%，市場占有率高度集中是這次提價成功的主要原因。其次就是齊心協力，步調一致。2010年3月至2011年9月期間，班輪公司共經歷了7次提價，但由于班輪公司各自的小算盤使提價流產。而今年來進行的兩輪提價均比較順利，特別是3月1日的“運價恢復行動”獲得了空前成功，翻開了集裝箱運輸業新的篇章。
班輪業依靠其對終端客戶的強勢地位，實現了運價的逆勢上漲。近期發布的AXS-ALPHALlNER報告稱，從贏虧平衡點的100美元/TEU以下提升到正收益的400美元/TEU，價格上漲高于預期。價格提上去了，班輪公司的業績將有較大改善，但要全面扭虧為盈仍有一定困難。由于運力過剩將持續對市場造成副面影響，近期馬士基高層預計在2012年旗下集裝箱業務的業績或繼續出現虧損。漲價的同時是大量集裝箱船的閑置。為了滿足85%~90%的艙位率水平，集裝箱運輸市場必須閑置大量船舶。根據至新的Alphaliner閑置船舶調查，截止到2月27日，全球已有289艘84萬TEU閑置，占了集裝箱總規模的5.4%，其中裝載8000個標準箱以上的超大型集裝箱船閑置從過去兩星期的9艘增長到12艘。班輪公司一邊漲價，一邊又在燒錢，而且這個黑洞越來越大。據ALPHALlNER預計，到年底，全球的閑置船舶運力將達到110萬TEU。這也就是班輪公司運價上漲，業績卻未必會有改善的癥結所在。
班輪公司“漲運價更要減運力”
我國是出口大國，但不是出口強國，不少中低端產品的利潤率僅在3%~5%左右，隨著人民貝升值及各項成本上升，我國外貿出口競爭力正遭受巨大挑戰。據海關至新統計，1~2月傳統出口大省廣東省、江蘇省和浙江省的出口分別增長0.7%、2.8%和2.5%，增速的下降幅度超出預期。這次班輪公司大幅提價對貿易出口的影響程度有多大，會否吞沒外貿企業的微薄利潤，可能會在今后幾個月逐漸反映出來。
班輪公司在大幅提高運價前，也要顧及到下游外貿企業的生存環境，要有全面正確的評估，如挫傷了外貿企業積極性，就有可能遏制有效需求，使漲價的效果適得其反。漲價能維持多久，還能走多遠，都有待于市場的考驗。畢竟全球的貿易環境和經濟基本面均沒有發生根本性的變化，運力供大于求的矛盾依然相當突出。目前仍有多達289艘、84萬TEU的集裝箱船閑置，按照目前的閑置進度，到今年底有望達到110萬標準箱。從這個意義來說，全球班輪業真正的問題是運力過剩，漲運價更要減運力，只有運輸供求關系取得相對平衡，運價才能保持在一個合理位置，避免了市場的大起大落，集裝箱運輸市場才會健康發展，物流企業和貿易各方才能共享全球貿易增長的成果。
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